中国粉体网讯 根据主要市场汽车协会及权威机构的统计，在刚刚过去的9月，与中国市场一样，美国、欧洲主要国家、日本、俄罗斯、巴西等国车市均出现了两位数的同比下滑，降幅颇大。需求旺盛与供应不足的矛盾，在不少市场表现得较为明显。为此，美国、巴西、俄罗斯等国的汽车协会或咨询机构纷纷下调各自的全年市场预期。
美国：汽车供不应求 白宫出手“抢芯”
美国GoodCarBadCar汽车销售跟踪网站的数据显示，今年第三季度，美国新车销量为337.6万辆，较去年同期的400.5万辆下滑了15.7％。如果单看9月，美国新车销量为109.5万辆，同比下滑20％。
很明显，缺芯给美国汽车行业造成了较大冲击，而不少机构对此已有预料。“经销商没有足够的汽车来来满足消费者的需求。尽管私人消费者购车需求仍居高不下，消费者在9月的购车预算达到数10亿美元，但汽车制造商却受到芯片短缺和供应链中断的影响，削减汽车产量。”以J.D.Power为代表的数家咨询公司在一份报告中指出。
从车企来看，通用汽车、福特、丰田等美国市场的主要“玩家”降幅都不小。其中，丰田9月在美国的销量为15.3万辆，同比下滑22.4％；第三季度则为56.6万辆，同比微增1.4％。相比之下，长期在美国占据领先优势的通用汽车受缺芯的打击更大，第三季度销量出现32.8％的暴跌，仅为47.7万辆，低于丰田，且降幅超过了外界预期。据了解，缺芯已导致通用汽车在北美的工厂大幅减产，且不得不采取权宜之计，改产不含某些功能芯片的全尺寸皮卡和SUV。通用汽车北美总裁史蒂夫·卡莱尔近日表示，芯片供应短缺情况正在得到改善，希望能在第四季度弥补一些产量损失。
还有不少车企销量均出现下滑。例如，Stellantis集团第三季度在美国的销量为41万辆，同比下滑19％；本田汽车销量为34.6万辆，同比下滑11％；日产销量为20万辆，同比下滑10％；梅赛德斯-奔驰销量下滑21％。不过，韩国车企现代汽车和起亚汽车是例外，前者第三季度销量实现了4％的增长，而后者刷新了史上在美第三季度销量纪录，售出17.7万辆。这可能与现代及起亚在芯片供应管理方面较为给力有关。
面对“芯片荒”，美国政府已经开始采取行动。9月下旬，白宫邀请各大芯片巨头参加半导体高峰会，并在会上表示，为了提高芯片供应链透明度，找出当前芯片短缺的根本原因，只能强制要求台积电、三星等芯片企业交出自家的商业机密数据。近日，白宫再次发出通知，要求相关企业在45天内，交出相关数据，包括库存、销售及客户等商业机密信息。美国政府的这一要求引发半导体行业震动。
欧洲：整体普降 电动汽车增幅较高
今年9月，欧洲主要国家汽车市场可谓“跌跌不休”。其中，英国9月新车销量为21.4万辆，同比下跌34％，为23年来同期最低水平。“这是一个令人失望的9月，进一步证明了疫情和芯片短缺对该行业的持续影响。”英国汽车工业协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯说，“尽管夏季新车需求强劲，但由于芯片不足，新车供应已连续3个月受到影响。”
德国车市跌幅也不小，9月新车销量为19.7万辆，同比下跌26％。德国汽车进口商联合会（VDIK）总裁莱茵哈德·希尔佩尔表示，受疫情影响，2020年德国新车销量很低，而2021年该行业依然“停滞不前，甚至出现倒退”。今年前9个月，德国新车累计销量为202万辆，同比下降1.2％。德国大陆集团认为，芯片短缺将持续至2022年。欧宝、大众位于德国的工厂均出现了暂时停工的现象。
芯片短缺已导致雷诺、Stellantis等车企在法国的工厂多次暂停生产，使得法国9月仅售出13.4万辆新车，同比下跌21％。
意大利和西班牙车市也面临相似的处境。意大利9月新车销量为10.5万辆，同比下跌33％，连续3个月销量同比下滑；西班牙为6万辆，同比下跌16％。西班牙汽车经销商联合会表示，由于芯片短缺造成生产停滞，汽车经销商没有足够的库存来满足消费者的需求，且不知库存何时能恢复正常，2021年新车销量可能会与2020年一样低；2020年西班牙新车销量为85万辆，较2019年下滑32％。
虽然整体车市普降，但得益于政府的补贴和大力扶持，欧洲各国新能源汽车销售情况颇佳。例如，英国9月纯电动汽车销量创下新的纪录，达到3.2万辆。德国9月电动汽车销量大涨近60％。法国9月电动汽车销量增幅也达到两位数。在意大利，9月插电式混动车和纯电动汽车的销量翻番，达到1.4万辆，二者合并的市场份额为13.3％，而去年同期仅为4.4％。
日本：受东南亚疫情冲击 减产潮加剧
自今年7月开始，一向表现较为坚挺的日系车企也开始了阶段性停工减产，直接导致日本新车销量下滑。日本汽车经销商协会（JADA）的统计数据显示，今年7月、8月、9月的日本新车月销量分别为37.7万辆、32万辆、31.8万辆，分别同比下滑4.8％、2.1％和32.2％。与之相比，今年1～6月的月度销量均为正增长，尤其是5月销量同比增长近50％。
事实上，进入7月后，芯片短缺对于日本车企的影响已经日益显现出来，东南亚疫情加剧也给日本车企造成了较大冲击。东南亚是日本制造业的“前线”，日系车企近年来逐渐将供应链向东南亚转移，例如泰国是丰田的第三大海外生产基地，大量零部件企业在此汇集。第三季度东南亚疫情较为严重，部分地区采取了封锁措施，导致日本车企的零部件采购一度出现停滞现象，当地汽车工厂也被迫多次停产。
虽然丰田在应对芯片短缺方面要好于竞争对手，但“芯片荒”持续时间过长，丰田芯片库存终究有限。丰田在8月中旬表示，受疫情等因素引发的零部件供应不足影响，该公司对8月下旬及9月的生产进行大幅调整，全球减产规模达到约36万辆。其中，丰田在日本本土有15家工厂共计28条生产线，从8月底到整个9月，其中的14家工厂27条生产线临时停工。
除了丰田外，其他日本车企也出现了不同程度的停工减产。本田曾于9月中旬宣布，由于芯片短缺以及海外疫情蔓延导致的零部件发货延迟，预计其日本工厂8月及9月汽车产量较原计划减产60％，10月上旬减产30％左右。日产首席执行官内田诚此前也表示，预计全年将有50万辆汽车的生产受到影响。
从第三季度整体来看，日本新车销量共计101.5万辆，同比下滑15％。尤其是9月超过30％的同比暴跌显然不是一个好现象，日本车企减产的态势有可能在第四季度仍然持续。
印度：疫情缓解 豪华车市场火热
与芯片短缺相比，印度汽车市场受疫情的影响更大一些。近期得益于疫情持续缓解以及疫苗接种加速，印度车市及整体经济显示出加速增长的迹象。今年9月，印度汽车市场表现不错。近日，印度汽车经销商联合会（FADA）发布统计数据显示，上个月，印度乘用车销量为23.3万辆，同比增长16.3％；商用车销量为5.88万辆，同比增长47％。
不过，FADA指出：“芯片短缺危机也开始影响印度，乘用车市场已经受到冲击。由于供不应求，经销商无法满足客户需求，客户面临漫长的等待期。商用车领域继续积蓄实力，尤其是中型商用车首次超过疫情前的水平。”
展望未来，FADA表示：“短期内市场前景喜忧参半，经销商增加了两轮车的库存，但由于持续的芯片危机，乘用车的库存目前处于最低水平。芯片短缺危机不太可能在半年内得到缓解，尽管整车厂商不断推出新产品，以保持客户的热情，但乘用车销售可能还是会停滞不前。而且，随着燃料价格飞涨及购买力下降，印度农村的入门级车型目标客户恐怕无力满足自身的移动出行需求。”据了解，印度经销商的乘用车库存已经降至15～20天的历史新低，而该领域需求旺盛，FADA担心，长期的等待会导致客户耐心不再，从而放弃购车。
一些跨国车企决定退出印度市场，例如福特前不久宣布，将停止在印度生产汽车，并关闭在印度的所有汽车工厂。相比而言，豪华品牌在印度的情况较为乐观。保时捷、兰博基尼、梅赛德斯-奔驰等品牌高管均表示，高端豪华车销量已经接近印度的历史最高水平。斯柯达汽车大众印度公司负责集团旗下斯柯达、大众、奥迪、保时捷、兰博基尼5大品牌在印度的运营，该公司总经理格博帕莱表示：“我们现在非常看好印度豪华车市场的前景。”
俄罗斯：芯片供应短缺 中国品牌热销
近日，欧洲商业协会汽车制造商委员会（AMC）公布统计数据称，受全球芯片短缺和原材料价格上涨的影响，今年9月，俄罗斯乘用车和轻型商用车销量为12万辆，同比下滑22.6％。
“如预期所料，销量下滑的趋势仍在持续。不过，前三季度俄罗斯累计售出了126万辆乘用车和轻型商用车，较2020年同期增长了15.1％。”欧洲商业协会汽车制造商委员会主席托马斯·施塔尔策尔在一份声明中指出。
即便如此，该委员会依然对前景表示担忧。施塔尔策尔指出：“9月俄罗斯汽车销量严重下滑，这与生产停滞及全球芯片供应不足有关，还有其他一些新的影响因素，如全球范围内的能源危机、原材料成本的上升等。这些因素也将在未来几个月导致俄罗斯新车销量继续下滑。鉴于目前的市场情况充满了不确定性，AMC计划在11月下调对2021年全年俄罗斯车市的预期。”
从车企的表现来看，今年9月，俄罗斯市场最畅销品牌拉达的销量同比暴跌51％，排名第二的起亚品牌同比下滑16％，季军现代汽车同比下滑26％。大众品牌也同比下滑27％。不过，也有一些品牌表现不错，例如丰田品牌在该月同比增长18％，雷克萨斯品牌增长55％，标致品牌增长36％，马自达品牌增长了19％。
俄罗斯汽车经销商Avtomir高管阿尔乔姆·贾宾表示，近段时间俄罗斯汽车市场缩水与大部分品牌汽车严重短缺有关。他指出：“由于配件不足，尤其是用于汽车智能系统的芯片短缺，汽车厂商对于满足迅速恢复的市场需求显得力不从心。”在这种情况下，中国车企抓住了俄罗斯市场供不应求的机遇，全力以赴满足消费者需求。中国品牌汽车9月在俄销量合计达到1.11万辆，同比增长64％，市场份额达到9.3％。其中，哈弗品牌9月销量为3513辆，同比增长147％；今年前9个月在俄累计销量已突破2.5万辆。
巴西：生产受限 商用车拉动需求
今年9月，巴西车市的表现亦十分疲软。巴西汽车制造商协会（Anfavea）的统计数据显示，今年9月，巴西汽车产量为17.33万辆，同比下滑21.3％。今年前9个月的累计产量为164.9万辆，同比增长24％，主要集中在轻型商用车和重卡领域。虽然增幅不小，但主要是因为去年同期基数较低，且这一增幅仍然低于市场预期。
销售方面，9月巴西新车销量为15.5万辆，较去年同期的20.8万辆下滑了25％，且低于今年8月的17.28万辆。今年前9个月的累计销量为157.7万辆，同比增长14.8％，主要得益于皮卡、货运和客运车辆的拉动。此外，有如此增幅也是由于去年同期基数较低。
出口方面，巴西前9个月累计出口汽车27.7万辆，同比增长33.8％。不过，虽然9月订单量较大，但实际出口量为2.36万辆，较8月的2.94万辆下滑了近两成。
Anfavea认为，芯片供应危机严重打击了全球汽车制造业，也导致9月巴西汽车产销出现较大的降幅。该机构预测，芯片短缺将导致2021年全球汽车减产700万～900万辆，回到2020年的水平。原材料短缺及成本上升、物流问题等，已经严重影响到巴西的汽车生产。
Anfavea主管路易斯·卡洛斯·莫拉斯表示，基于9月的市场表现，该机构不得不下调2021年全年巴西的汽车销售、生产及出口预期。其中，Anfavea将全年销量预期下调至203.8万～211.8万辆，较2020年下滑1％～3％。相比之下，该协会在年初预计，全年汽车销量将同比增长13％，至232万辆。2021年全年产量预期也调整至212.9万～221.9万辆，同比增长6％～10％，而此前预计的是同比增幅为22％。出口预计将为35.7万～37.7万辆，同比增长10％～16％。
“我们仍然面临巨大的困难，难以准确预估巴西汽车业的短期前景。由于全球供应危机，汽车生产的不确定性很大。消费者在购买新产品方面仍有着强劲的需求，但我们的产品数量不足以满足这一需求。”莫拉斯表示。据了解，9月巴西汽车制造商和经销商总库存仅能支撑17天，而此前正常情况下通常为40天。目前，在巴西，轻型车的平均交货时间为3至4个月，重型车的交付时间则还要增加1倍。
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